航運央企退市危機：激辯“求救信”

可是，干散貨與油輪市場卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠，尷尬地發現自己盡管擁有船隊規模卻沒有相應的話語權。

中遠集團內部人士向記者透露，由于干散貨市場的貨主多為壟斷企業，如淡水河谷等礦山，或各國大鋼鐵廠等，還有煤炭電力公司，近幾年貨主開始延伸上下游，大量介入自建船隊，國內寶鋼、首鋼等公司都已經組建了自己的船隊，其規模甚至不弱于三大航運企業沿海運力。在貨主掌控運力之后，船公司對運價的決定便失去話語權。

上述人士向記者透露，干散貨市場目前發生的市場結構重大調整，很可能會影響未來干散貨市場的格局。中遠已開始適量減少散貨船隊規模。

中遠散貨運輸集團總經理許遵武表示，截至2012年6月30日，中國遠洋運營的干散貨船舶共357艘，3243萬載重噸，較運力高峰期已經減少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度減少了17艘，該公司準備在下半年和明年再度減少數十艘租賃船舶，將運力收窄，提升效益。“即使沒有世界第一大船隊的名號也沒關系，要效益不要規模”，中遠集團董事長魏家福說。

救市呼吁浮出水面

即使盡力提升經營效益，干散貨扭虧仍是不可能完成的任務。魏家福表示，如果今年再度虧損，中遠將被打上ST的標志，明年也不見得能盈利，明年仍是干散貨運力交付的高峰期，供求壓力巨大。按照魏家福44年的航運經驗，航運虧盈周期大致相同，既然2000年開始的航運牛市于2007年結束，則這輪低迷至少要延續到2014年方見曙光。

可是，中國遠洋明年若再虧損的話，就要被勒令退市了。與之同命運的，還有中海集運、長航鳳凰和長航油運等。

魏家福聲稱已經向國務院寫了數封信請求救市，其內情他并未披露。有證券業人士透露，對于航運企業目前的退市風險，化解之道有幾點。一是國家財稅扶持，比如減稅或注資。其二是各公司做股權融資，像中遠中海的負債率尚比較低，可以做相應的融資。其三是做資產出售或置換，以換取資金填補虧損窟窿。

第三個措施已經在長航鳳凰上試行，8月29日，長航鳳凰公告為了緩解財務困難，減輕資金風險和償債壓力，決定以零元向上海長航國際海運有限公司、中國長江航運有限責任公司等轉讓13艘船舶資產及相關債務。

向政府要求救市的呼吁則被中國船東協會所證實。協會副會長張守國向記者透露，已經聯合其他航企多次向國務院、交通部呼吁救市，并提請了救市措施。因尚在商討階段，不方便透露具體內情。

本報記者獲悉，接近交通部的人士曾透露建議內情為：推進企業進行戰略性重組，鼓勵支持航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股，進行戰略投資，或從資本的角度進行多元化重組。另外在國家層面建立貨載保留制度，大宗戰略物資要給予國輪優先承運權。還有研究有利于航運業健康發展的稅收政策。

其中很可能會督促航運企業與鋼鐵企業、能源企業通過戰略投資交叉持股，做好主營，資本經營適當多元化，而不鼓勵能源、鋼鐵企業自己搞航運。

但是，也有不少聲音表示反對。一位航運業人士向記者表示，如果國家要救市，需要準備大量的現金，僅上述五家企業，今年上半年已經虧損了近80億元，全年預計窟窿會超過200億，其他航運公司更是難以統計。而當前除了航運業困難，鋼鐵、造船、汽車等無一不是困難大戶，國家也不能厚此薄彼，如此算來，救市資金將是天文數字。所以，“這個頭，不好開，開了就是無底洞”。

有證券業市場人士也擔心此例一開，養成央企和國企一虧損就伸手要錢的習慣，而并不因危機做真正改革，提升盈利能力。

全球航運虧聲一片中，并非沒有業績報盈者。

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